Преди две десетилетия Honda беше кралят на състезателните мотоциклети с четиритактов двигател. Марката създаде наистина ювелирни машини за Гран при през 60-те години на миналия век. После в Honda разбраха, че е необходимо нещо наистина ново, за да бъде важен играч в сериите WorldSBK и да печели победи.

През 2000 г. най-големият японски производител прие конфигурация на двигател с 1000 куб. см V-twin. Това бе същата архитектура, каквато имаха основните им конкуренти в WorldSBK – Ducati. Те използваха този модел и то с голям ефект много преди официално да стартира WorldSBK през 1988 г.

В действителност Honda VTR1000SP1 беше с много по-различен дизайн спрямо двигателя Desmodromic (дезмодромен) под 90°, L-образен, задвижван с ремък на Ducati.

Причината за раждането на японския агрегат, монтиран на двойна алуминиева рама 90° V-twin беше проста. Роля изигра спечелването на шампионата на Супербайк при пилотите с Фред Меркел и RC30 (два пъти). След това същото направи Джон Косински с RC45 през 1997 г. Така дойде краят на ерата на 750-кубиковите четирицилндрови мотори. Появиха се много от конкурентните двуцилиндрови с по-голям диаметър на цилиндрите. Дори и на спечелилата титла Honda V4.

Aprilia, друга италианска марка, която се състезаваше срещу Honda в по-малките класове на Гран при, вече беше с големия V-twin. Те влязоха с него в WorldSBK, изпълнени с амбиции през 1999 г. Дори малкият Bimota беше приел тяхната италианска философия с V-twin на Suzuki за сезон 2000 в WorldSBK.

Въпреки всичко V-twin трябваше да се изгради в такъв вид, че да може Honda да изостави обичаната конфигурация V4. Така Honda направи собствена търговска марка за много години напред. Особено като се има предвид, че състезателната версия на новия V-twin ще бъде техническо предизвикателство срещу V-образните агрегати на Ducati.

The RC51: Honda’s Twin To Win

Honda обаче никога не е била компания, лишена от амбиции. Новият мотор VTR1000SP1 има единичен колянов вал на V-twin двигателя. Има по четири клапана на всеки цилиндър. Захранването е с по два инжектора за гориво на цилиндър. Обемът на двигателя беше от 999 куб. см. Философски идеята може да е радикална. Но всичко си беше сравнително конвенционално. Освен монтираните отстрани на мотоциклета радиатори, които на състезателния мотор са изнесени отпред. Но това бе добро начало. Новозеландецът Арон Слайд и бъдещият двукратен световен шампион Колин Едуардс бяха първите, които преминаха от четирицилиндрови към двуцилиндрови машини в екипа на HRC Castrol Honda. Отборът бе базиран в Обединеното кралство, но имаше директно заводска помощ от Япония. С окачването на Showa и спирачките Nissin на състезателния мотор, всичко беше наистина много японско.Едуардс, наричан Тексаското торнадо, познаваше перфектно машината на Honda. Той се нуждаеше от двуцилиндров мотоциклет, за да спечели. Двадесет години след като спечели първата от двете си корони на WorldSBK, Едуардс казва: „Старата поговорка гласи, че няма заместване на разместването. Това все още е вярно. И не бе просто път към успеха за по-големия по обем V-twin. Това бе в неговата природа, в сравнение с ревизирания 750-кубиков V4. Работата с V-twin беше, все едно да караш мотор Суперспорт. Толкова лесно развиваше мощта си! Беше и много по-лесен за каране, отколкото четирицилиндровия.“Едуардс премина на 1000-кубиков V-twin, преди дори да се сдобие с един от новите RC45 V4. Колин казва: „Преди да се присъединя към Honda, бях с Yamaha и им казах: „Нека построим двуцилиндров мотор!“ Когато се присъединих към Honda, казах същото. Те решиха, че ще го направят. Определено бях развълнуван от това, защото знаех какво правят Honda с моторите. Те имаха способността да извличат много сила и мощ от тях. А аз сигурен в това“.

ПРОМОЦИИ МОТОЦИКЛЕТИ НА СКЛАД >>

Едуардс получи потвърждение, че се работи върху създаването на VTR1000SP1 още през 1998 г. За първи път го пробва в началото на 1999 г. Той казва: „Чух през 1998 г., че го строят. Проверихме го в Австралия, на Филип Айлънд и на Истърн Крийк. Беше през февруари 1999 г. Това бе цяла година преди дори да извадят мотора. Карах V-twin два дни на Филип Айлънд. Байкът беше доста бавен. По онова време той беше в някакъв производствен режим. Нямаше никакъв състезателен пакет. Нашите времена на обиколка бяха около три четвърти от секундата зад RC45. Вървяхме с около 20-25 км/ч по-бавно по правата. Знаехме, че е бавен, само защото не е имало време да го развият. Но знаехме, че можем да извлечем повече мощност от него. Но по това време започнахме да играем със зареждането с гориво, с настройките на електрониката и мапинга.“Освен че е бърз в завоите бе и достатъчно бърз и по правата. След първата година на неконкурентно развитие на двигателя, Едуардс също намери мотора сравнително лесен за каране. Той пазеше и гумите в сравнение с по-високо оборотният четирицилиндров мотор.„V-twin определено бяха по-щадящи гумите. Но по това време ние преживявахме преход. Имаше много голямо развитие на гумите Michelin“, потвърди Едуардс. Той беше най-бързият тестов пилот, който може да работи за Michelin в онези натоварени дни. Времето бе преди правилото един доставчик на гуми да бъде  валидно в повечето първенства.

Honda RC51 и Едуардс
Honda RC51 и Едуардс

Индивидуалните опции бяха норма. Едуардс коментира: „Всички бяха с различни покрития и различни гуми. Всички имаха картбланш. Беше „опитайте това и ако не работи, опитайте другото.“ Тогава те идват и казват: „Фогарти харесва този тип, защо не го опиташ и ти?“ Не сме имали два или три типа гуми, от които да избирате, както в днешно време. Беше съвсем различно.“Друга приятна характеристика на новия V-twin бе, че той не беше капризен в базовата си подготовка. Определено беше по-лесен да се настрои и след това.  Въпреки всички нови неща, в състезанията имаше конкуренция. Бе трудно да се спечели титлата в сезон, в който девет различни пилоти на седем различни марки печелят състезания. Чисто новият V-twin на Honda и Едуардс бяха си осигурили титлата при пилотите. Те взеха осем победи, включително първата и последната за сезона. Преминаването към 1000 кубика доведе до 400 точки, спечелени от шампионата. Това беше върхова екипна работа, след труден, но най-накрая възнаграден дебютен сезон за VTR SP1. На въпроса дали приносът е на човека или машината през 2000 г., Едуардс заяви: „Мисля, че и двете твърдения са верни. Със сигурност бях готов да спечеля всичко с новия мотор. Завърших на второ място преди година и се подобрявах от старт на старт. Моето ниво на езда бе много високо и бях готов да се боря за шампионата. В същото време моторът, който пуснахме, беше по-лесен за каране. Но в никакъв случай не перфектен. SP2 бих казал, че е перфектен. Това беше страхотен мотор. SP1? Ние трябваше да си играем с него. Не беше страхотен във всяко състезание.“Освен толкова много предизвикателства за индивидуалните победи, Едуардс се състезаваше в ерата на войната на гуми. В нея обикновено печелеха неговите Michelin. Но не всеки път. Някои състезания бяха направо стресиращи поради ред причини. Колин се съгласява: „Беше стресиращо! Продължавахме с тези гуми и тогава ще се появиш в Суго или Донингтън. Или където и да е, където са добри Dunlop и не можеш да направиш нищо. Имахме лоши уикенди и просто трябваше да излезеш от лошия уикенд с най-добрия резултат, на който си способен.“С ограниченията на броя на тестовете, които можеше да направи на пистите на WorldSBK, Едуардс се възползва максимално от другите си възможности. Особено във Франция. Той си спомня: „Мисля, че това беше времето, когато имахте две тестови писти з гуми. Ние направихме повече тестове в Клермон-Феран за Michelin, отколкото навсякъде другаде. Не бихме могли да се справим иначе.“След като великият Карл Фогарти (Ducati) беше победен за сезон 2000, после се получи друго. Едуардс получи контузия на рамото и не можа да защити титлата си. Нориюки Хага и специалната хомологация на неговата Yamaha бяха противниците. „В първото състезание в Южна Африка спечелих. Хага беше с мен и Фогарти. Във второто Хага просто се изстреля за секунди. Нямаше го, а аз „си яхнах задника“. Беше странно! Защо не беше направил това в първото състезание? Промяна на настройката, или каквото и да е, не знам? Но по това време бях малко ненормален. В Брендс Хеч единственото, което трябваше да направя, беше да имам две десети места. Но този вариант изобщо не бе в ума ми. Това беше Брендс Хеч и обикновено там печелех. Така че всъщност не бях стресиран.“В последната част на този огнен шампионат, първият V-twin за WorldSBK на Honda и Едуардс на мотора, спечелиха титлата. Те ще направят това отново на последвалия модел SP2 през 2002 г. Но това беше първият печеливш сезон през 2000 г. Той взриви всички. Даде енергия и искра на вдъхновение на  производителя, техническите партньори, екипа и ездача. Едуардс казва: „Ейдриан Горст беше шеф на моя екип от 1998 г. Нийл Туксуърт ръководеше отбора. Имахме наистина добър екип. Honda вложи много през тази година. Бих казал, че всичко беше напълно фабрично. Имахме японски персонал, който пътуваше от състезание на състезание. Що се отнася до усилията, които бяха положени, бих казал че бяха максималните. Нямаше нещо, което да ни липсва. Това беше и първата година, когато аз и Валентино Роси спечелихме „8 часа на Сузука“. Така че всичко премина в разработването на мотора. Вложихме огромни усилия в развитието на байка през онази година.“Едуардс продължава: „Ние спечелихме WorldSBK, победихме Ducati и моторът беше страхотен, но моторът от 2002 г. беше още по-добър. Това беше нещо за развитието. Ние направихме първите две години с SP1, разбрахме къде са нашите слабости, къде можем да го подобрим. И вградихме това в моделите от 2002 г. Това е просто научноизследователска и развойна дейност. Но започна през 2000 г. и спечелихме шампионата.“В крайна сметка RC51 за своите три години на състезания в WorldSBK събра 26 победи, още 30 подиума и две шампионски титли през 2000 и 2002 с Колин Едуардс.

Сподели