„Предизвикателството е за тези, които отиват напред. Сън е за тези, които остават отзад.“ Това са думите, с които Тиери Сабин изпрати участниците на първото рали Париж-Дакар преди 40 години. Те станаха исторически. За рекордно кратко време пустинната надпревара се превърна в едно от най-завладяващите и популярни събития моторния спорт в целия свят. Hondd също написа голяма част от историята на това легендарно пустинно рали през следващите няколко десетилетия.

Началото беше доста тихо и скромно. Тогава 26 мотоциклета, 80 автомобила и 12 камиона се строиха на 26 декември 1978 г. на площад Трокадеро пред Айфеловата кула. От там стартираха в първото рали Париж-Дакар. Мотоциклите на пионерите в ралито „имаха малко повече“ от две колела. Те нямаха нищо общо с днешните високоспециализирани рали мотоциклети. Едноцилиндрови двигатели само с 35 к.с. бяха монтирани в обикновени скрамблер рамки. Самостоятелно изградените големи резервоари надграждаха моторите за дълги разстояния.

Но Тиери Сабин беше прав. Телевизионните предавания на Париж-Дакар веднага очароваха цяло поколение мотоциклетисти. Накараха ги да мечтаят за приключение в Африка. Победителите в Дакар станаха герои, мотоциклите им емблематични.

1981 г. – Премиера на Honda в Дакар

 

През 1981 г. Honda наеме за пилот в ралито от 1981 г. победителя в първите две издания на Дакар. Това бе 24-годишния тогава французин Сирил Невю. Още в началото за младата рали звезда състезанието се превърна в твърде голямо предизвикателство. По време на пролога около родния град на Невю – Орлеан, веригата на XLS 500 се къса. Това става само на 30 метра от стартовата линия. Отне 25 минути, за да го поправи. След това Невю не успя да постигне нито една етапна победа. Завърши ралито на 25-та позиция. Потенциалът на мотора обаче бе доказан от неговите съотборници – Васард, Дешул и Ригони, които спечелиха общо четири етапа.

1982 г. – Honda печели За Дакар през 1982 г. не френският вносител, а Honda Racing Corporation (HRC) пое подготовката на моторите на Дакар. Работният обем на единия цилиндър беше увеличен до 550 кубика. Мощността на двигателя се повиши до 45 к.с. Тъй като трансмисията остана ограничена до четири предавки, съединителят също беше подсилен за по-добра издръжливост. Капацитетът на резервоара е увеличен от 32 на 42 литра. Но голямата стъпка напред беше новото шаси. Моношок с Pro-Link връзка замести двата амортисьора на XLS 500. Прогресивното окачване имаше два пъти по-голям ход, спрямо модела от 1981 г. С него пустинният мотор имаше значително повече потенциал за бързите части на трасето. Имаше и повече резерви с пълен резервоар. Успехът доказа ангажимента на HRC в ралито. Невю донесе на Honda първата победа в Дакар с XL550R. Съотборникът му Филип Васард завърши втори.Въпреки това, сингълът губи все повече и повече място срещу двуцилиндровите машини на бързите етапи в Африка. С максимална скорост от около 160 км/ч, едноцилиндровите губят много време в сравнение със 180 км/ч на двуцилиндровите мотори. Това беше прекалено голям недостатък, за да компенсира по-пъргавото им управление. През следващите години XL550R има  само един финал на подиума 3-то място на Васард през 1984 г. 1986 г. – NXR750 и начало на историята на успехаБеше очевидно, че пътят към победата може да бъде намерен само с напълно наново проектиран мотоциклет. Honda NXR750 е разработен за Дакар през 1986 г. Под огромния 57-литров резервоар имаше чисто нов прототип V2 двигател с  работен обем 779 куб. см и максимална мощност от 70 к.с. С пълен резервоар NXR тежи около 250 килограма. Но само заводските пилоти го знаеха по това време – по отношение на издръжливостта и управляемостта, NXR беше далеч пред конкуренцията. Невю доказа това при първия опит. Потенциалът на мотора му позволи умело да планира състезанието. Той сведе до минимум риска. След 15 000 километра – най-дългият Дакар в историята, французинът отново се качи на върха на подиума за Honda. Това беше първата от четирите поредни победи в Дакар за NXR. След победата на Невю през 1987 г. италианецът Еди Ориоли (1988 г.) и французинът Жил Лале (1989 г.) заеха първите места. Това бе с доминиращия двуцилиндров мотор. Никой производител досега не е писал подобна история на успеха в Дакар. Така NXR бе увековечен в спорта. 1989 – С Africa Twin до Дакар NXR беше изпълнил ролята си на пионер. Точно когато една легенда отстъпи, друга чакаше на крилете на Honda. През 1988 г. беше представен Africa Twin- 650 куб. см с 49 к.с. Беше приет с ентусиазъм от клиентите. За да докаже, че мотоциклетът не само споделя външния вид на NXR, но и мощното представяне, френският вносител на Honda започна инициатива в Dakar от 1989 г. Под мотото „50 Africa Twin à Dakar“ частниците получиха възможност да участват в ралито само на леко модифицирани Africa Twin. Това са два 8-литрови задни резервоара и преработено окачване. Забележително! 18 състезатели и то аматьори стигнаха до финала. Промоцията на Africa Twin продължава през следващите две години. През 1991 г. италианецът Роберто Боано дори взе 11-то място в общото класиране с един от червено-бяло-сините мотори. 1995 г. – Двутактов в пустинята: EXP-2 Въпреки този успех, Honda се завърна на ралито едва през 1995 г. За момента целта не беше да спечели, а да покаже нова технология – EXP-2. Експерименталният мотор бе с 402-кубиков двутактов двигател. Той се представи отлично със сензационното пето място на френския състезател Жан Бруси. След това моторът изчезна след ралито толкова бързо, колкото беше излязъл на сцената. Проектът вече не бе актуален и Honda си взе почивка в Дакар. 2013 г. – Завръщането на Honda в Дакар След 24 години, откакто Africa Twin влезе в Дакар през 1989 г., Honda се върна към голямата надпревара. Продължавайки легендата, целта беше да подготви полето за следващия Africa Twin. Той трябваше да бъде представен през 2016 г. Но междувременно рали състезанията се промениха много.Двуцилиндровите двигатели бяха забранени през 2005 г. Ралито се премести в Южна Америка за изданието през 2009 г., а през 2011 г. обемът беше ограничен до 450 куб. см. Беше разбираемо, че офроуд мотоциклетът CRF450X служи като основа за завръщането на Honda в Дакар 2013. Двигателят бе със задвижваните клапани Unicam. Всмукателните клапани се задвижват директно от разпределителния вал. Изпускателните клапани се активират от rocker arm – лост, който предава радиалното движение от лагера на гърбицата в линейно движение на клапана, за да го отвори.Двигателят е компактен и е проектиран за работа при ниски обороти. Моторът има добро поведения в дълбоки пясъци и бързи етапи.

Дакар продължи да доказва защо е най-трудното рали на земята. Най-добрият мотоциклетист на Honda беше португалецът Елдер Родригес, който зае 7-мо място с CRF450 Rally. Основата беше поставена зададена. 2014 г. – Нова технология за CRF 450 Rally Отново историята се повтори. HRC си призна, че за победа в такава жестока конкуренция, трябва да бъде проектиран нов мотоциклет. От техническа гледна точка Rally 2014 CRF450 нямаше много общо с предшественика си. Концепцията на Unicam до този момент се използва на всички състезателни мотоциклети на Honda. Тя беше заменена от клапани, задвижвани от двойни разпределителни валове. Високо оборотният едноцилиндров двигател постига максимална мощност от над 60 к.с. Шасито също беше значително модифицирано. Конвенционалната задна рамка беше заменена от тънък карбонов монокок. Предните резервоари също бяха по-тесни в долната зона. И двете модификации предоставиха на мотоциклетиста по-голяма свобода на движение и подобриха управлението. По-дългата колесна база осигури стабилност и увеличена максимална скорост от над 175 км/ч. Системата за контрол на сцеплението (тракшънконтрол) беше напълно нова при рали моторите. Ако задното колело се завърти твърде много, управлението на двигателя намалява мощността чрез впръскване на гориво и запалване. Това помогна да се избегнат пикове в оборотите на двигателя. Така се защитиха гумите. Това бе особено важно в маратонските пробези, където гумите трябва да преживеят два етапа. Ремонтите пък могат да се извършват само с бордови инструменти. Това беше голямо предимство. В сравнение с предишната версия, CRF450 Rally беше с 10 кг по-лек, с тегло 170 кг с пълен резервоар. Когато обаче стартира в Южна Америка, късметът не беше със смелите. Новоизгрялата звезда Хоан Бареда взе рекорден брой от 5 етапни победи. Но плати за това с чести катастрофи. За пореден път Елдер Родригес стана най-добрият състезател на Honda с 5-о място. 2015 г. – Електроника за рали мотора

За Дакар през 2015 г., CRF450 Rally отново беше модернизиран. Вместо с конвенционален дросел, клапаните вече се управляват по електронен път чрез ride-by-wire. В резултат на това контролът на тягата реагира още по-чувствително и разходът на гориво е намален. Honda се озоваха с голямо предимство пред конкурентите си. То бе в мощността на двигателя на етапи на голяма надморска височина, като в Боливия. Този път планът за победа изглежда се оформи. Бареда водеше колоната, докато наводнената солена пустиня Уюни в Боливия не обърна нещата. Солената вода проникна в електрониката на мотора на Бареда. Испанецът трябваше да бъде изтеглен до финала. Мечтата за победа беше мъчително близка, но отново нещо малко обърка Дакар. Съотборникът на Бареда – Паоло Гонсалвеш завърши на второ място в крайното класиране. Това бе почти повторение на двойния подиум през 1982 г.Развитието на CRF450 Rally не спря. Полуактивните елементи на окачването вече бяха представени на пътните машини. HRC адаптира новата технология към някои от четирите рали мотоциклета CRF преди Дакар през 2016 г. Първоначално затихването можеше да се регулира само ръчно. По-късно обаче  механиците използваха компоненти за окачването, които автоматично се адаптираха към терена. За заводските мотоциклети в Дакар за 2018 г. вече не се използва електронно окачване. Тази технология вече е филтрирана до Africa Twin в полза на клиентите. Това е само един пример за това как състезанията директно помагат за подобряване на серийните машини. 2019 г. – Близо до победата Като цяло на червените ездачи в последно време им липсваше късметът. Той трябва да съответства на спечелените етапи. Въпреки многото етапни победи, безбройните предизвикателства на Дакар се оказаха твърде много. През 2019 г. победата на калифорниецът Рики Брабек изглеждаше сигурна. Както и тази за Бареда през 2015 г. Специалистът по пустинната надпревара водеше. Три дни преди финала за Брабек дойде до ранния край на разрохкалия се пясък Феш Феш в Перу. За пореден път съдбата не беше кацнала на крилото. Но вкусът на победата беше там. 2020 г. – Победата На Дакар 2020 късметът се обърна. В пустините на Саудитска Арабия 28-годишният Брабек пое лидерството на третия ден и защити водещата си позиция с апломб на общото разстояние от 7800 км. След седем опита на най-изтощителното рали в света, частите на пъзела най-накрая се вписаха. Екипът на Honda се завърна на мястото, на което за първи път се изкачи през 1982 г. край Розовото езеро в Дакар. Мястото бе най-високото стъпало на подиума.

 

Сподели