Новини

Братята Марк и Алекс Маркес успяха да се върнат на трасето, но с кросов мотоциклет. Това стана тази седмица и е за първи път от над два месеца пауза заради пандемията от коронавирус.

След като светът започва да се отваря отново, екипът на Repsol Honda също постепенно влезе в ритъм. Братята Марк и Алекс Маркес премине към обикновените си тренировъчни занимания. Те следват всички насоки и препоръки за безопасност на правителството и здравните експерти. Двамата шампиони от Сервера се завърнаха да карат мотоциклети на открито през май.

Сега, след като не са карали мотоциклет от 11 март, двамата рестартираха двигателите. Те се насладиха на усещането, което само карането може на мотор може да даде. Братята излязоха на трасето „Ел Боскет“ в Понтс във вторник, 19 май. Марк и Алекс ще продължат да тренират. Те ще променят методиката си в съответствие с правителствените съвети. Двамата с нетърпение очакват завръщането на на пистата в MotoGP заедно с целия екип на Repsol Honda.

Марк Маркес: „След два месеца, честно казано, беше малко странно в началото да се върна на мотора за първите обиколки. Но скоро се почувствах по-добре, тъй като всички мускули и ум започнаха отново да възпроизвеждат всичко. Беше наистина е хубаво да можеш да се върнеш на мотора. Това е усещане, което не можеш да намериш никъде другаде. Стъпка по стъпка се приближаваме към нормалния живот и това е най-важният момент “

Алекс Маркес: „Страхотно е да можеш да се върнеш към по-нормални тренировки. Беше истинско удоволствие да се върнеш към трасето за мотокрос. Когато нещо подобно е твоята страст, ти винаги го харесваш много. Беше специално да карам, да разбера колко е липсвал мотора в живота ми. Поне за малко всичко беше както обикновено.  За съжаление светът все още не е нормален. Ние като мотоциклетисти, както и всички останали, трябва да продължим да се адаптираме и правим най-доброто в тази ситуация. Дано да имаме повече дни като днес.“

Алекс Маркес от Repsol Honda стана първият пилот, спечелил две виртуални състезания в MotoGP. Новакът в тима се оправи по-добре от брат си и свой съотборник Марк Маркес. Двамата испански пилоти на Honda направиха разтърсващ финален виртуален двубой на пистата Мисано – Марко Симончели.

Към братята на подиума се присъедини и звездата Валентино Роси. Той спечели третото място от последната катастрофа с Фабио Куартараро. Така Доктора стъпи на подуима „у дома“.

За трети път Куартараро стартира от първа позиция във Virtual MotoGP. Благодарение на най-доминиращото си представяне досега в квалификациите, той бе на секунда пред Алекс Маркес. Французинът беше амбициран най-накрая да завърши финал на подиума. Досега това не му се случи, въпреки темпото му в една обиколка.

Първата от общо 9 обиколки, беше в типичния хаотичен стил.  Двама от тримата предишни победители- Маверик Винялес и Франческо Баная катастрофираха. Това стана след контакт със завърналия се Такаки Накагами (LCR Idemitsu Honda).

В първата половина на откриващата обиколка Доктора също катастрофира. Той пък имаше контакт с Алекс Маркес през завои 4 и 5. Това позволи на Куартараро да избяга отпред. Марк и Алекс Маркес не успяха да се справят с темпото на французина. По-младият от братята Маркес излезе втори. Марк пък искаше да опита да си осигури финал в топ 3.

Куартараро бе начело. Той завърши третата обиколка с предимство от близо четири секунди. Тази преднина бързо се изпари, когато 21-годишният пилот изпусна предницата на мотора. Това позволи на Алекс Маркес да излезе начело. Французинът бързо се зае да гони победителя от състезанието в Муджело. В две обиколки беше залепен за задното колело на Honda.Двамата няколко пъти имаха контакт. След това в 7-ата обиколка едно докосване от Куартараро накара Алекс Маркес да излезе извън пистата. След това обаче Ел Диабло се заби в мотора на Honda. Двамата паднаха, а Марк Маркес поведе. Дори той бе изненадан от това. Всичко се реши във финалната обиколка и то във финалния сектор. Така краят бе вълнуващ. Алекс Маркес догони брат си. Куартараро се закачи и за двамата. Тримата натиснаха до лимита. Куартараро сгреши и загуби шанс да спечели. Остави Алекс и Марк да го заровят. Двойката на Honda влезе в последния завой, като отпред бе Марк. Осемкратният световен шампион обаче отвори широко завоя. Така даде шанс на брат си Алекс да се промъкне и да вземе победата. Това беше шанс, който Алекс грабна с две ръце, за да стане първият победител в две състезания във Virtual MotoGP.Роси се възползва максимално от „подаръка“, предаден му от Куартараро в последната обиколка. Той зае последното място на подиума на домашна територия. Хоан Мир зае финалното място в топ 5. Той бе пред Винялес и Баная. В предишните три състезания те не само бяха на подиума, но имат и по една победа. Накагами зае осмо място.

Методът за актуализиране на софтуера ще бъде наличен в средата на юни 2020 г.

Android Auto ще бъде интегриран с новия модел Gold Wing. Клиентите със смартфони Android ще могат да се наслаждават безпроблемно на музиката и всичко от телефона си. Методът за актуализиране на софтуера ще бъде наличен в средата на юни 2020 г. Honda предвижда да разшири интеграцията със смартфони и за други свои модели мотоциклети, но на този етап не се ангажира с конкретен срок.

Откакто Gold Wing GL1000 започна да се продава в Северна Америка през 1975 г., цялата му серия се превърна във водещ модел на Honda в продължение на четири десетилетия. През октомври 2017 г. изцяло новият Gold Wing стана първият в света мотоциклет с интеграция на Apple CarPlay. Навигационните функции за езда, специфичните приложения и услуги бяха добре приети от много клиенти.

Android Auto е прост, безопасен начин да използвате телефона си на мотоциклета по време на езда. С опростен интерфейс и лесни гласови команди той е проектиран да сведе до минимум разсейването така, че да останете фокусирани върху пътя.

Android Auto улеснява достъпа до любимите ви приложения за музика, медии и съобщения от вашия мотоциклет. С вашия Google Assistant за Android Auto можете да останете едновременно съсредоточени и свързани, докато се забавлявате. Той позволява да концентрирате погледа си върху пътя и държите ръцете си на кормилото, докато използвате гласа си.

С интеграцията на Apple CarPlay и Android Auto, която се използва в много модели, Honda планира да даде повече комфорт и удобство на начина на живот на мотоциклетистите в целия свят.

За подробности относно Android Auto посетете официалния сайт за Android на следния URL адрес: https://www.android.com/auto/.

След като спечели рали Дакар 2020, първите думи на победителя Рики Брабек като известната фраза на Сойчиро Хонда: „Това е мечта, сбъдната мечта“.

Без съмнение победата в Дакар се превърна в нещо много повече от мечта, желание или цел. Това бе реализация на желанията, откакто Honda официално се завърнаха през 2013 г. в най-тежкото офроуд състезание в света. Проектът продължаваше да се развива. Създаде се екип, който се бе научил от своите грешки и тежките удари, нанесени във всяко едно издание.

Неслучайно Дакар е се свързва с израза „всичко може да се случи“. Успехът най-накрая дойде в средата на януари 2020 г. Целият екип на Monster Energy Honda отпразнува дългоочаквания триумф. Рики Брабек и Honda CRF450 RALLY бяха на най-горното стъпало на подиума.

Желанието на Рики Брабек да спечели Дакар обаче започна много преди старта на състезанието на 5 януари в Джида, Саудитска Арабия. Той датира от времето, когато 29-годишният калифорниец за първи път показа страстта си към моторите за офроуд. Брабек се хвърли в пустинни състезания с мотоциклети. През 2014 г. той събра всички награди. Това бе подвиг, който не остана незабелязан от Honda America. Рекордьорът по победи в Баха надпреварите Джони Кембъл видя в Брабек нешлифован диамант. Заедно с бившия мотоциклетист от Дакар Джими Люис, трети в ралито през 2000 г., се заеха да усъвършенстват таланта. Блестящата млада надежда вече правеше прехода от „добър ездач“ към „по-добър ездач“. Макар и трудно!

Оттогава Кембъл е ментор на Рики и го познава по-добре от всички. Той казва: „Започнах с Рики през 2015 г. Той дойде в екипа и се нуждаеше от помощ в Съединените щати с Honda. Така ние естествено гравитирахме един към друг.“Джони определя Рики като: „Малко дете с много енергия, което се нуждае от напътствия и от посока. Къде да отидем? Как да направя това? Как да карам на рали? Формулирахме план, насочен към състезанията. Свързахме се с Джими Люис. Започнахме да правим някои по-напреднали рали тренировки. Това, което видях в Рики, беше пилот, който вече беше шампион в САЩ. Имаше някои пустинни състезания в САЩ. Но бе и пилот, който може да се бори и има желание да бъде шампион. Започнахме да правим специфични рали тренировки с него и Рики започна да напредва. Често той не харесваше всички тренировки, на които се подлагаше. Но продължаваше да настоява и да ги прави. Виждаше резултатите от обучението и различните умения, които добиваше.“ През 2016 г. Брабек вече беше подписал със заводския екип на HRC. След няколко години изучаване на трасетата, постигна изключителни резултати. В рали Дакар 2019 отпадна с повреда в двигателя преди двата финални етапа. На следващата година ездачът стартира сред фаворитите. Останалото е история. Той продължи и спечели първото място на финала на състезанието в Кидия. Мисията беше  изпълнена.Рики казва: „Спечелването на Дакар беше страхотно. Много хора смятаха, че американец не може да спечели. Но наистина е добре да си първи. Аз имам щастието да имам Джони до мен и да тренирам с Джими Люис. Също така до мен бе и механикът Кендъл Норман като част от екипа. Работим цяла година за това. В някои от дните не ни се искаше да сме там. Не искахме да работим и тренираме. Но това беше необходимо, за да си свършим работата и да вземем победата. Така че се чувстваме наистина добре. Да се ​​надяваме, че ще можем да го повторим догодина. И да останем на подиума през следващите две години, което ще бъде крайната цел. Вече спечелихме Дакар. Сега вярвам, че всички знаем какво е необходимо, за да спечелим пак. Да се ​​надяваме, че като екип на Honda ще успеем да останем същите и да работим също толкова здраво, колкото в Саудитска Арабия.“Рики Брабек се наслаждава на триумфа и влезе в ролята на шампион. Всички от САЩ искат да бъдат част от успеха в Саудитска Арабия. Рики беше приет като герой. Беше почетен дори на трасето на престижния шампионат AMA Supercross.„Нищо не се промени за мен“, заявява пилотът на Honda.  „Всеки ден живея и тренирам, както миналата година. Все още ходя на фитнес и колоездене. Дакар определено е легендарно състезание, което искаме да печелим и да завършваме всяка година. Но не можеш да позволиш да те промени. Не може да се почувстваш звезда. Не можеш да позволиш Дакар да те кара да се чувстваш по-голям, отколкото си. Искаш да бъдеш скромен, да останеш съсредоточен и да работиш усилено всеки ден.”Все пак Брабек още намира време да излезе навън, да се наслади на времето и да се срещне с много приятели и да отиде на барбекю.Междувременно Джони Кембъл продължава да вярва в момчето: „Следващата година след изданието през 2019 г. „чиповете“ се промениха. Наистина беше трудно за него психически. Той го преживя дълбоко. Но продължи след това. Това го прави шампион. Да, Рики е шампион. Продължаваме да работим с него. Преминаваме към следващото ниво за Дакар за 2021 г. Ще видите съвсем нова страна на Рики.“

 

Кал Кръчлоу идва в MotoGP през 2011 г. Той стана „Новак на годината“, като взе първите си подиум и полпозишъни. През 2015 г. Кал стана част от LCR Honda. Тогава взе и най-значимата си победа по време на дъждовната Гран при на Чехия в Бърно.

Това постижение го превърна в първия британец, който печели старт в MotoGP от 35 години насам. Последва победа на Филип Айлънд, Австралия. От 2017 до 2019 г., Кал печели още няколко първи места и подиуми. Сезон 2019 започна много силно с три подиума, но накрая той завърши 9-ти в генералното класиране.

Вече е май, а  сезонът в MotoGP все още не e започнал. Такава e ситуацията и в много други шампионати. Началото е дългоочаквано събитие. Кал се намира към края на кариерата си, а имаше много слухове, че тя ще приключи след сезон 2020. Британецът уточни: „Що се отнася до бъдещето ми, искам да продължа, защото трябва да докажа, че все още съм бърз и мога да победя. Ситуацията в момента не е добра, така че ще трябва да удължа кариерата си.“

Стартът на сезон 2020 в MotoGP е в несигурност, заради развиващата се пандемия на коронавирус. Наскоро Кал и семейството му намериха начин да излязат от Англия и да заминат за покрайнините на Сан Диего, Калифорния. По-точно, те са в Санта Фе,  където Кръчлоу очаква инструкции от Dorna. Ето какво каза той от Америка:

С какво се занимаваш сега? Знаем, че си голям любител на колоезденето?

Имам много, много голям късмет, че все още имам възможността да излизам и да карам велосипед! Харесва ми да карам с часове през седмицата. Защото тук можем да излизаме, ако пазим дистанция. Все още няма точен план, кога ще започнат състезанията. Просто ще трябва да реагираме своевременно. Мисля, че има по-важни неща на този свят, за които да се тревожим, отколкото мотоциклетните състезания. Но ние трябва да останем сигурни, че ще бъдем във форма, ако шампионата започне след няколко месеца.

Как мислиш, ще има ли MotoGP състезания през лятото или есента?

Надявам се. Мисля, че ФИМ, Dorna и IRTA правят всичко възможно в конкретната ситуация. Всички регламенти за развитието на мотоциклетите са замразени. Това е напълно справедливо спрямо всички отбори и производители. Dorna се справят отлично с представянето на информация за случващото се. Не знам дали ще се състезаваме до края на сезона. Надявам се, че ще можем да направим състезание, което феновете да видят. Но трябва да сме сигурни, че ще бъде безопасно. Ако дойдат 200 000 човека, трябва да сме сигурни, че всичко ще е наред. Ние се състезаваме и правим шоу. Това е нашата индустрия. Няма нещо, което да харесваме повече от това да забавляваме феновете по пистите. Надявам се, че скоро ще се състезаваме и феновете ще бъдат там.

Комуникираш ли с Honda и отбора?

Да! Държа връзка с HRC и постоянно говоря с всички членове на нашия отбор LCR Castrol Honda. Постоянно разговарям с шефовете в Япония и получавам информация за ситуацията. Опитваме се да бъдем позитивни. От друга страна разговарям и със спонсорите ми. Всеки ден се чувам с хората от Monster Energy в Калифорния. Освен, че ни спонсорират да участваме в MotoGP, те са страхотни хора. Хубаво да се чуваме, за да знаем, че всичко е наред.

Говореше се, че ще се оттеглиш след 2020 г. Джонатан Рей също се замисляше за оттегляне. Но след като настъпи ситуацията с коронавируса, мнението му се промени. Мислиш ли, че това е момент, който е тест за теб?

Не знам. Предвид ситуацията се радвам какво съм постигнал. Имах прекрасна кариера, на която се радвах. Можеше и да е по-добре, но в крайна сметка дадох всичко от себе си. Не смятам, че съм приключил още. Мотивацията ми е висока. Дори в края на миналия сезон чувствах, че съм в добра позиция и мога да продължа и през 2021 г. В това отношение не мисля, че кризата има някакво влияние. С Honda говорихме за подновяване на договора още преди да започнат състезанията. Ще видим как ще се развият нещата.

Tи беше основен тестов пилот в предсезонните изпитания на MotoGP. Направи 64 обиколки в Сепанг. Как се чувстваше? Как усети мотоциклета?

Мисля, че Honda направиха крачка напред с подобренията по двигателя и електрониката. Имахме малки проблеми на завоите в Катар, но намерихме причината. Това е важното. Да правиш много обиколки и да даваш обратно информация на Honda и инженерите. Те работят много здраво, за да ни осигурят всичко необходимо. Всичко това е в основата на всяко подобрение по машината. Тестовете са трудни, но абсолютно необходими. Чувствам се готов. Глезенът ми е по-добре, защото тренирах доста. Както казах, човек трябва да се забавлява. Но също така трябва да е готов, когато настъпи момента да се върнем на пистата. Прекарах чудесни моменти с дъщеря ми Уилол. Тя много обича сладолед, също като мен. Ще бъда готов да се върна, когато настъпи момента.

Майк Хейлууд, Джоф Дюк, Джон Съртис, Бари Шийн, Фил Рийд са все велики имена, които са оставали британска следа в MotoGP. Имат ли значение тези неща за теб?

Всъщност не. Знам колко е важно, но аз не гледам статистиката. Просто се опитвам да давам всичко от себе си, седмица след седмица. Да бъда човекът, който донесе победа след 35 години е голямо постижение. Това ще е нещо, което ще остане в историята. Бари Шийн спечели преди 35 години, аз бях номер 35 и отне 35 години, за да постигна победата. За мен е чест моето име да се споменава редом с тези легенди. Но според мен те са постигнали много повече. Аз се радвах на живота и на кариерата си като тях. Разликата е, че те са печелили шампионати. Хубаво е да погледнеш назад и да оцениш какво са постигнали. За себе си, аз не гледам към статистиката. Отивам на всяко състезание и се опитвам да дам най-доброто от себе си в надпреварата.

Преди две десетилетия Honda беше кралят на състезателните мотоциклети с четиритактов двигател. Марката създаде наистина ювелирни машини за Гран при през 60-те години на миналия век. После в Honda разбраха, че е необходимо нещо наистина ново, за да бъде важен играч в сериите WorldSBK и да печели победи.

През 2000 г. най-големият японски производител прие конфигурация на двигател с 1000 куб. см V-twin. Това бе същата архитектура, каквато имаха основните им конкуренти в WorldSBK – Ducati. Те използваха този модел и то с голям ефект много преди официално да стартира WorldSBK през 1988 г.

В действителност Honda VTR1000SP1 беше с много по-различен дизайн спрямо двигателя Desmodromic (дезмодромен) под 90°, L-образен, задвижван с ремък на Ducati.

Причината за раждането на японския агрегат, монтиран на двойна алуминиева рама 90° V-twin беше проста. Роля изигра спечелването на шампионата на Супербайк при пилотите с Фред Меркел и RC30 (два пъти). След това същото направи Джон Косински с RC45 през 1997 г. Така дойде краят на ерата на 750-кубиковите четирицилндрови мотори. Появиха се много от конкурентните двуцилиндрови с по-голям диаметър на цилиндрите. Дори и на спечелилата титла Honda V4.

Aprilia, друга италианска марка, която се състезаваше срещу Honda в по-малките класове на Гран при, вече беше с големия V-twin. Те влязоха с него в WorldSBK, изпълнени с амбиции през 1999 г. Дори малкият Bimota беше приел тяхната италианска философия с V-twin на Suzuki за сезон 2000 в WorldSBK.

Въпреки всичко V-twin трябваше да се изгради в такъв вид, че да може Honda да изостави обичаната конфигурация V4. Така Honda направи собствена търговска марка за много години напред. Особено като се има предвид, че състезателната версия на новия V-twin ще бъде техническо предизвикателство срещу V-образните агрегати на Ducati.

The RC51: Honda’s Twin To Win

Honda обаче никога не е била компания, лишена от амбиции. Новият мотор VTR1000SP1 има единичен колянов вал на V-twin двигателя. Има по четири клапана на всеки цилиндър. Захранването е с по два инжектора за гориво на цилиндър. Обемът на двигателя беше от 999 куб. см. Философски идеята може да е радикална. Но всичко си беше сравнително конвенционално. Освен монтираните отстрани на мотоциклета радиатори, които на състезателния мотор са изнесени отпред. Но това бе добро начало. Новозеландецът Арон Слайд и бъдещият двукратен световен шампион Колин Едуардс бяха първите, които преминаха от четирицилиндрови към двуцилиндрови машини в екипа на HRC Castrol Honda. Отборът бе базиран в Обединеното кралство, но имаше директно заводска помощ от Япония. С окачването на Showa и спирачките Nissin на състезателния мотор, всичко беше наистина много японско.Едуардс, наричан Тексаското торнадо, познаваше перфектно машината на Honda. Той се нуждаеше от двуцилиндров мотоциклет, за да спечели. Двадесет години след като спечели първата от двете си корони на WorldSBK, Едуардс казва: „Старата поговорка гласи, че няма заместване на разместването. Това все още е вярно. И не бе просто път към успеха за по-големия по обем V-twin. Това бе в неговата природа, в сравнение с ревизирания 750-кубиков V4. Работата с V-twin беше, все едно да караш мотор Суперспорт. Толкова лесно развиваше мощта си! Беше и много по-лесен за каране, отколкото четирицилиндровия.“Едуардс премина на 1000-кубиков V-twin, преди дори да се сдобие с един от новите RC45 V4. Колин казва: „Преди да се присъединя към Honda, бях с Yamaha и им казах: „Нека построим двуцилиндров мотор!“ Когато се присъединих към Honda, казах същото. Те решиха, че ще го направят. Определено бях развълнуван от това, защото знаех какво правят Honda с моторите. Те имаха способността да извличат много сила и мощ от тях. А аз сигурен в това“.

ПРОМОЦИИ МОТОЦИКЛЕТИ НА СКЛАД >>

Едуардс получи потвърждение, че се работи върху създаването на VTR1000SP1 още през 1998 г. За първи път го пробва в началото на 1999 г. Той казва: „Чух през 1998 г., че го строят. Проверихме го в Австралия, на Филип Айлънд и на Истърн Крийк. Беше през февруари 1999 г. Това бе цяла година преди дори да извадят мотора. Карах V-twin два дни на Филип Айлънд. Байкът беше доста бавен. По онова време той беше в някакъв производствен режим. Нямаше никакъв състезателен пакет. Нашите времена на обиколка бяха около три четвърти от секундата зад RC45. Вървяхме с около 20-25 км/ч по-бавно по правата. Знаехме, че е бавен, само защото не е имало време да го развият. Но знаехме, че можем да извлечем повече мощност от него. Но по това време започнахме да играем със зареждането с гориво, с настройките на електрониката и мапинга.“Освен че е бърз в завоите бе и достатъчно бърз и по правата. След първата година на неконкурентно развитие на двигателя, Едуардс също намери мотора сравнително лесен за каране. Той пазеше и гумите в сравнение с по-високо оборотният четирицилиндров мотор.„V-twin определено бяха по-щадящи гумите. Но по това време ние преживявахме преход. Имаше много голямо развитие на гумите Michelin“, потвърди Едуардс. Той беше най-бързият тестов пилот, който може да работи за Michelin в онези натоварени дни. Времето бе преди правилото един доставчик на гуми да бъде  валидно в повечето първенства.

Honda RC51 и Едуардс
Honda RC51 и Едуардс

Индивидуалните опции бяха норма. Едуардс коментира: „Всички бяха с различни покрития и различни гуми. Всички имаха картбланш. Беше „опитайте това и ако не работи, опитайте другото.“ Тогава те идват и казват: „Фогарти харесва този тип, защо не го опиташ и ти?“ Не сме имали два или три типа гуми, от които да избирате, както в днешно време. Беше съвсем различно.“Друга приятна характеристика на новия V-twin бе, че той не беше капризен в базовата си подготовка. Определено беше по-лесен да се настрои и след това.  Въпреки всички нови неща, в състезанията имаше конкуренция. Бе трудно да се спечели титлата в сезон, в който девет различни пилоти на седем различни марки печелят състезания. Чисто новият V-twin на Honda и Едуардс бяха си осигурили титлата при пилотите. Те взеха осем победи, включително първата и последната за сезона. Преминаването към 1000 кубика доведе до 400 точки, спечелени от шампионата. Това беше върхова екипна работа, след труден, но най-накрая възнаграден дебютен сезон за VTR SP1. На въпроса дали приносът е на човека или машината през 2000 г., Едуардс заяви: „Мисля, че и двете твърдения са верни. Със сигурност бях готов да спечеля всичко с новия мотор. Завърших на второ място преди година и се подобрявах от старт на старт. Моето ниво на езда бе много високо и бях готов да се боря за шампионата. В същото време моторът, който пуснахме, беше по-лесен за каране. Но в никакъв случай не перфектен. SP2 бих казал, че е перфектен. Това беше страхотен мотор. SP1? Ние трябваше да си играем с него. Не беше страхотен във всяко състезание.“Освен толкова много предизвикателства за индивидуалните победи, Едуардс се състезаваше в ерата на войната на гуми. В нея обикновено печелеха неговите Michelin. Но не всеки път. Някои състезания бяха направо стресиращи поради ред причини. Колин се съгласява: „Беше стресиращо! Продължавахме с тези гуми и тогава ще се появиш в Суго или Донингтън. Или където и да е, където са добри Dunlop и не можеш да направиш нищо. Имахме лоши уикенди и просто трябваше да излезеш от лошия уикенд с най-добрия резултат, на който си способен.“С ограниченията на броя на тестовете, които можеше да направи на пистите на WorldSBK, Едуардс се възползва максимално от другите си възможности. Особено във Франция. Той си спомня: „Мисля, че това беше времето, когато имахте две тестови писти з гуми. Ние направихме повече тестове в Клермон-Феран за Michelin, отколкото навсякъде другаде. Не бихме могли да се справим иначе.“След като великият Карл Фогарти (Ducati) беше победен за сезон 2000, после се получи друго. Едуардс получи контузия на рамото и не можа да защити титлата си. Нориюки Хага и специалната хомологация на неговата Yamaha бяха противниците. „В първото състезание в Южна Африка спечелих. Хага беше с мен и Фогарти. Във второто Хага просто се изстреля за секунди. Нямаше го, а аз „си яхнах задника“. Беше странно! Защо не беше направил това в първото състезание? Промяна на настройката, или каквото и да е, не знам? Но по това време бях малко ненормален. В Брендс Хеч единственото, което трябваше да направя, беше да имам две десети места. Но този вариант изобщо не бе в ума ми. Това беше Брендс Хеч и обикновено там печелех. Така че всъщност не бях стресиран.“В последната част на този огнен шампионат, първият V-twin за WorldSBK на Honda и Едуардс на мотора, спечелиха титлата. Те ще направят това отново на последвалия модел SP2 през 2002 г. Но това беше първият печеливш сезон през 2000 г. Той взриви всички. Даде енергия и искра на вдъхновение на  производителя, техническите партньори, екипа и ездача. Едуардс казва: „Ейдриан Горст беше шеф на моя екип от 1998 г. Нийл Туксуърт ръководеше отбора. Имахме наистина добър екип. Honda вложи много през тази година. Бих казал, че всичко беше напълно фабрично. Имахме японски персонал, който пътуваше от състезание на състезание. Що се отнася до усилията, които бяха положени, бих казал че бяха максималните. Нямаше нещо, което да ни липсва. Това беше и първата година, когато аз и Валентино Роси спечелихме „8 часа на Сузука“. Така че всичко премина в разработването на мотора. Вложихме огромни усилия в развитието на байка през онази година.“Едуардс продължава: „Ние спечелихме WorldSBK, победихме Ducati и моторът беше страхотен, но моторът от 2002 г. беше още по-добър. Това беше нещо за развитието. Ние направихме първите две години с SP1, разбрахме къде са нашите слабости, къде можем да го подобрим. И вградихме това в моделите от 2002 г. Това е просто научноизследователска и развойна дейност. Но започна през 2000 г. и спечелихме шампионата.“В крайна сметка RC51 за своите три години на състезания в WorldSBK събра 26 победи, още 30 подиума и две шампионски титли през 2000 и 2002 с Колин Едуардс.

За трети пореден път в три виртуални Гран при, новият пилот на Honda Алекс Маркес стъпва на подиума. Той завърши втори в домашното си състезание – Red Bull Virtual GP на Испания на пистата Херес – Анхел Нието. Успехът на Repsol Honda допълни брат му Марк Маркес. Световният шампион зае четвърта позиция.

Интересното е, че от началото на виртуалния шампионат, Алекс Маркес не слиза от подиума. За него са абонирани още двама пилоти, които само си разменят местата – Маверик Винялес и Франческо Баная. Алекс стана първият виртуален победител в Гран при на пистата Муджело. Предишното състезание на Ред Бул Ринг спечели Баная, а на Херес първи стана Винялес. В Испания Алекс Маркес се класира втори, а трети бе Баная.

Алекс направи много бързо адаптиране към новата видео игра MotoGP 2020. Той стартира в средата на първа редица. На първа позиция бе Фабио Куартараро. Състезанието бе от 13 обиколки. Марк Маркес бе по-назад от обикновено – на 3-а редица.

Първият завой бе истински хаос, защото много пилоти паднаха. Невредим със своя RC213V излезе Алекс. Той веднага кръстоса шпага с Пеко Баная. Алекс Маркес обаче направи грешка в завой 10 и катастрофира. След това навакса. На четвъртата обиколка новакът в MotoGP беше на второ място, където в крайна сметка завърши състезанието. Второто му падане отне шанса му за победа.

Веднага след старта Марк Маркес се озова сред първите пет. С катастрофата на Алекс отпред, Марк започна битка за подиума с Винялес. Към двойката скоро се присъедини и съотборникът на Марк в Repsol Honda  – брат му Алекс. Световният шампион падна и изостана. Поне успя да се пребори с Данило Петручи за 4-ото място. Така  взе точки за първенството.

За първи път във виртуалната Гран при се пуснаха и пилоти от другите класове. В Moto3 първи стана отново пилот на Honda – аржентинецът Габриел Родригес.  Той стартира от първа позиция и стана първият победител в най-малкия клас на виртуалния шампионат.

Интервю с братя Маркес ще откриете в нови брой на списание The Power of Dreams, стр. 54 >>

Honda официално потвърди, че мотоциклетът CT125 влиза в производство. Той ще носи името CT125 Hunter Cub. В момента Honda C2120 Hunter Cub от 2021 г. е обявен само за японския пазар. Там ще се предлага за 440 000 йени ($3952).

Hunter Cub трябваше да дебютира тази седмица на автомобилното изложение в Осака. Поради коронавируса, Honda ще го покаже като част от „виртуално шоу за мотоциклети“.

CT125 има много общо с Super Cub C125, но с модифицираното шаси за по-добра употреба извън пътя. Предната вилка на Hunter Cub е с ход 10,9 см в сравнение на 8,9 см на Super Cub. Затова новата машина ще се справя по-добре извън пътя. Допълнително за неговите офроуд способности се грижат високият ауспух и планка за предпазване отпред на едноцилиндровия двигател.  От Honda твърдят, че просветът е 16,5 см.

Двигателят е четиритактов с въздушно охлаждане. Той е едноцилиндров с обем 124 кубика. Има автоматичен центробежен съединител и полуавтоматична четиристепенна трансмисия, като задвижващата система на Super Cub.

Hunter Cub има различен дизайн на всмукването на въздуха, което води до малко по-малка мощност от Super Cub. Но пък има по-голям въртящ момент при ниски обороти. Пиковата мощност от 8,7 к.с. при 7000 об/мин и въртящ момент от 11 Нм при 4500 об/мин.

Докато Super Cub използва задна барабанна спирачка, Hunter Cub има дискова спирачка. ABS се предлага стандартно при CT125, но както при Super Cub, той работи само на предното колело.

Други разлики от Super Cub включват заден багажник, сгъваеми стъпенки, кикстартер и малко по-голям резервоар за гориво – 5,3 л. Honda твърди, че теглото е 120,2 кг, с около 22 килограма по-тежък от Super Cub.

За Япония Honda предлага Hunter Cub в два варианта за цвят: Glowing Red и Matte Fresco Brown. Към момента от Honda не са потвърдили дали CT125 Hunter Cub ще се предлага на други пазари.

От Honda казват, че в допълнение към CT125 Hunter Cub, ще дебютира нов концептуален модел. За него няма никаква информация. Само е наречен „FUN“ модел.

 

Трикратният световен шампион по мотокрос Тим Гайсер направи онлайн с физиотерапевта на заводския отбор на Honda – HRC. От тренировъчната сесия с Филипо Камашела могат да се видят и научат някои лесни домашни упражнения. С тях пилотът си поддържа формата във време на изолация при пандемията от вируса COVID-19. Във видеото световният шампион разказва какъв е животът му е вкъщи по време социалната изолация

Как протича тренировката ви у дома?

Всичко е съвсем нормално. Вкъщи имам фитнес, така че тренирам нормално,  с изключение на мотора. Наистина е трудно, защото трябва да останем вкъщи. Не съм се качвал на мотор повече от две седмици. Да се ​​надяваме, че скоро ще преминем през това тежко време и ще започнем отново да се състезаваме.

Всеки ден ли тренирате у дома?

Да, всеки ден, по два пъти. Веднъж сутрин и след това следобед. Следвам плана си и въпреки че трябваше да се приспособя малко. Опитвам се да тренирам както съм го правил и преди пандемията. Искам да остана в добра форма, защото не знаем кога ще се върнем на трасето, но се надявам да започнем скоро.

Обикновено имате точна дата за началото на сезона, независимо дали е една седмица или три месеца. Знаете какво трябва да направите и кога трябва да сте готови. Трудно ли е да тренираш без точна цел?

Да, трудно е, но е еднакво за всички. Опитвам се да се занимавам и да тренирам здраво. Да съм в добра форма. Важното е да направя всичко, каквото мога.

Колко важна е физическата форма?

Мисля, че да си във физическа форма е най-важното. Ако не сме в добра форма, не можем да държим на мотора. Машината е голяма и мощна, така че трябва да можем да се справим с нея. Трябва да успяваме да издържим два манша по 35 минути. Наистина е важно да направим страхотна подготовка преди и по време на сезона. Трябва да продължим да работим усилено, за да поддържаме формата, която сме постигнали в началото на сезона. Да, физическата форма е много важна.

Какъв е седмичният ви график?

 

По принцип моят график за седмицата е натоварен – много бягам, карам колело, греба на  закрито на тренажор. Ходя във фитнеса. Това е в нормални условия, а не сега при пандемията от COVID-19. Бих тренирал два пъти седмично с мотора – във вторник и четвъртък, а след това обикновено петък пътуваме за състезанията. Разбира се, караме през уикенда – в събота и неделя. Така че, основно четири дни съм на мотора. През останалите дни бягам или карам колело колоездене, греба или съм във фитнес залата. Една сесия сутрин, една сесия следобед. Така поддържам тялото си във форма.

 

Ами възстановяването?

 

Възстановяването е наистина важно, особено за нас. Имаме 20 старта за сезона. Така че почти всеки уикенд сме на трасето. Така че е наистина е важно след състезанието в неделя, да се възстановим в понеделник. Трябва да сме готови за следващия уикенд. Трябва да презаредите батериите от състезанието. Наистина сме уморени и изтощени след Гран при. А трябва е трябва да сме готови за новата седмица и за новия състезателен уикенд. Важно е също да слушате тялото си. Понякога тялото ви е уморено и е по-добре да отделите малко време да тренирате. Когато сте уморени, не правите правилни тренировки и това не е добре. Ако тренирате твърде много или претренирате тялото си, това също не е добре. Така че трябва да поддържате баланса между тренировка и почивка и това е най-добрият начин.

 

Поддържате ли проверка на пулса си, когато тренирате? По принцип опитах тази зима. Опитах се да карам с измерител на сърдечния пулс. Средният ми беше около 178, а максималният – 190. Но разбира се, за всеки е различно. Моят ще бъде различен от вашия. Това е полезна информация, но не може да се сравни между един човек и друг.  Сега карате ли някъде? В момента всички знаят, че сме в трудни времена с вируса. Така че, не е лесно да излезете с мотора. Опитах се в началото да се кача на мотора веднъж седмично. Но при всички правила, които въведоха държавите, не ни се позволява да излизаме навън много. Така че е трудно. Затова сега се опитвам да тренирам във фитнеса, а не на мотора. Не е лесно, особено за мотоциклетистите и всички спортни хора. Свикнали сме да тренираме усилено и да бъдем всеки ден на мотора. Не е лесно, но ще оцелеем и ще му се наслаждаваме още повече, когато свърши. Наслаждавате ли се все още на карането си или го виждате повече като работа? Наистина се наслаждавам на моята езда! За мен това е най-важното. Да, обичам това, което правя. В противен случай, ако правите нещо без любов, успехът няма да дойде. Защото сте там заради нещо друго. Наистина обичам да карам мотоциклета си. Още когато се качих на него! Бях на две години и половина, та до сега. Надявам се и в бъдеще да продължа да обичам да карам мотоциклета си. И да се забавлявам! Всички спортисти, имаме късмет. Защото това е наша работа, но е и страст. Не ми се струва, че мотокросът е моята работа. Забавлявам се толкова много на мотоциклета си. Затова смятам, че имам голям късмет. Ззащото можем да се насладим на нашия спорт и да се забавляваме. И да го споделяме с всички наши фенове.

 

  • В музея на Honda има над 300 модела, които се показват на 360-градусовата виртуална обиколка
  • На дисплея се появяват легендарни превозни средства като T360 – първият автомобил, произведен от Honda и RA271 – първият болид за Формула 1, разработен от производителя
  • Изложението разказва историята на Honda чрез най-обширната и изключителна колекция от автомобили, мотоциклети и силови продукти

Музеят или Колекционната зала на Honda (Honda Collection Hall), се намира на пистата Туин Ринг Мотеги в Япония. Тук е събрана най-голямата колекция от продукти, разработени от компанията. Изложени са над 300 модела, които могат да се видят чрез 360º виртуална обиколка.

Можете да направите обиколката, като посетите: https://www.honda.com/collection-hall-gallery. Тук можете да проследите историята на японския производител чрез изключителна колекция от автомобили, мотоциклети, силови продукти и състезателни машини.

Музеят е открит през 1998 г., за да отбележи не само 50-годишнината на Honda, но и да покаже мечтите и страстта, които вдъхновиха както продуктите за масово производство, така и състезателните машини. Тази инициатива може да помогне на виртуалните посетители да се забавляват, докато са вкъщи. Особено сега, когато сме изключителната ситуация на пандемия на коронавируса.

 

Три етажа от историята на Honda

 

Виртуалната обиколка пресъздава физическа обиколка на музея. Това позволява да си представим, че наистина сме пътували до дома на Honda, за да преживеем 70-годишната история на компанията чрез най-емблематичните си продукти. Без да ставаме от дивана или бюрото, можем да разгледаме трите етажа на музея и да видим голям брой превозни средства, които са наистина важни етапи в развитието на компанията Honda.

На втория етаж се помещават секциите за автомобили, мотоциклети и силови продукти, където първият „компактен спортен“ модел S500 от 1963 г. е звездата на шоуто. Освен някои от легендарните модели на марката като Prelude, NSX и Civic, изложението предлага и преглед на развитието на японския автомобилен сектор. Специално внимание се отделя на микро автомобилите или японските коли kei, които имат изключително голям успех на японския пазар. На екрана са представени и някои от най-ранните модели на производителя, като Honda N360, първият микро автомобил за масово производство, който излиза в продажба през 1967 г. Иконичните двуколесни машини също са показани. Сред тях е CB750 – първият в света серийно произвеждан четирицилиндров мотоциклет, а също и NR с овални бутала.

 

Третият етаж е посветен на състезателната активност на Honda. Можем да видим едноместни болиди, GT автомобили и мотоциклети, с които Honda участва в състезания, дори и днес. В този раздел има някои особено емблематични експоната, като например един от болидите McLaren Honda, с които се е състезавал легендарният бразилски пилот Айртон Сена. Тук е и шестцилиндровият RC166, с който Майк Хейлууд победи на ТТ на остров Ман.

 

Фабрика на мечтите Отварянето на НСН (Honda Collection Hall) показва усилията на компанията да покаже произхода на Honda и да използва технологиите и мобилността, за подобряване на благосъстоянието на хората.Това датира от 40-те години на миналия век, когато Соичиро Хонда за пръв път монтира двигател от генератор, използван за захранване на радиопредавател, на велосипеда на жена си, за да улесни всекидневните нейни пътувания за пазаруване. През 1946 г. той доразвива идеята и започва да продава двигателите с резервоари за гориво, ускорители, кабели и други части, за да могат се монтират на всеки велосипед. Този двигател стана известен като Honda Bicycle Engine. Две години по-късно, през 1948 г., Сойчиро Хонда основава Honda Motor Company.

X